Mini Transat Etappe 2: Auf nach Guadeloupe

Auslaufen in LanzaroteSamstag, der 30. November 2015. Ich komme gegen 9 Uhr im Hafen an in dem bereits reges Treiben herrscht. Der Wind pfeift durch die Riggs und die Rennflaggen flattern während überall letzte frische Lebensmittel und anderes Equipment an Bord verstaut wird. Segel werden aus ihren Taschen geschält und mit Hilfe von Familienangehörigen und Freunden angeschlagen. Dazwischen laufen Fotografen, Journalisten und Kamerateams um die Atmosphäre in Bilder zu bannen oder letzte Interviews zu führen.
Der Termin zum Rausschleppen rückt näher und langsam weichen die entspannten Gesichtszügen einer Allgemeinen Anspannung: die Windmesser zeigen im Hafen 25kn Böen, immer wieder hört man ein ehrfürchtiges “c’est pas encore le front, ca va être dûre…” (“und die Front ist noch nicht mal da, das wird hart…”). Im Ölzeug und mit angelegten Rettungswesten sind die Skipper gut zu erkennen und wir wandern alle über die Pontons um uns von einander zu verabschieden. Dann bin irgendwann auch endlich ich dran und werde – mit Hilfe sehr netter Schweizer und Deutscher Touristen – vom Steg abgeholt.
Draußen wehen konstante 15-20 Knoten, hin und wieder eine Böe mit etwas mehr doch der Wind hat etwas abgenommen. Ich fahre einmal die Startlinie ab um eine Peilung zu nehmen, dann fahre ich etwas von der Küste weg um meinen mittleren Spi für den Start zu reffen. Während ich noch unter Deck arbeite kommt das erste Ankündigungssignal aus dem VHF: noch 8 Minuten bis zum Start und ich bin ziemlich weit weg von der Linie!
IMG_0559Wahrscheinlich eine gute Minute nach dem Schuss überquere ich endlich die Startlinie, Jan Heinze ist ca. 50m von mir in Lee, es sind noch einige Boote hinter mir, also nicht so wild. Direkt den mittleren Spi gesetzt und los geht’s!
Es ist ein spektakulärer Anblick die ganze Flotte unter Spi losbrettern zu sehen und wir kommen mit dem mittleren Spi gut klar. Knapp passiere ich das Begleitboot aus Lanzarote mit meiner Familie an Bord, ein letztes Winken dann verschwindet es aus dem Blick: wir sind jetzt wirklich unterwegs.

Die nächsten 3 Stunden sind der Wahnsinn: der Wind nimmt immer weiter zu, wir fahren konstante 12 Knoten doch der mittlere Spi ist eindeutig zu viel. Ich bereite das Bergen vor und fühle mich wie beim Volvo Ocean Race, der Druck auf den Bug ist so massiv dass mir permanent eine Wasserfontäne ins Gesicht schiesst. Irgendwie klappt es dann doch und der mittlere Spi wird gegen die Code 5 getauscht. In der Abenddämmerung sehe ich noch einige Boote in meiner Nähe doch das Feld hat sich schon massiv verteilt.
Der Wind nimmt weiter zu, schnell haben wir konstante 26 Knoten, in den Böen bis 34 – doch die Code5 ist genial, wir haben genug Lift im Bug und fliegen förmlich über die Wellen. Doch die Welle ist massiv und in den Surfs mit bis zu 17 Knoten Boatspeed fällt immer wieder der Spi ein, um sich dann Sekunden später wieder mit einem ohrenbetäubenden Knall zu füllen.
Als die Nacht hereinbricht nimmt die Kommunikation über Funk auf deprimierende Weise zu “Bateau Accompagnateur c’est la XXX, j’ai cassé mon bout dehors” (“Begleitboot, hier ist die Nummer XXX, mein Bugspriet ist zerstört”) ertönt gefühlt alle 20 Minuten, dazu zahllose Berichte über zerrissene Segel. Ehe ich mich versehe gehöre ich auch dazu. Als die Code5 wieder einmal einfällt bildet sich eine Sanduhr (d.h. dass das Segel sich in sich verdreht hat). Ich berge das Segel um es zu klarieren und bemerke dabei dass im Unter- und Achterliek jeweils ein 5cm Riss im Liekband ist – das Tuch hat aber nix abbekommen. Mist!
Ich folge dem Rat den unser Trainer Tanguy Leglatin uns noch vor dem Start gegeben hat, falle auf einen sehr tiefen Kurs vor dem Wind ab und fahre mit Großsegel und Fock im Schmetterling. Damit laufen wir immerhin immer noch 9 Knoten, im Vergleich zu den 12-14 Knoten die die Konkurrenz fährt ist das allerdings deprimierend.
Ich verschwinde unter Deck um eine Mütze Schlaf zu tanken als sich über Funk Yann Claverie (579) bei mir meldet. Ihm ist der Bugspriet kaputt gegangen und hat die letzten zwei Stunden auf dem Bug (im dunkeln!!) das Ersatzteil montiert. Jetzt ist er fix und alle und stellt fest dass sein Generator nicht funktioniert. Gemeinsam gehen wir mögliche Fehlerquellen durch, allerdings leider ohne Erfolg. Doch er hat ein 80W Solarpanel und damit sollte er es zumindest problemlos bis auf die Kapverdischen Inseln schaffen. Ich rate ihm zu etwas Schlaf doch bereits 15 Minuten später ruft er mich wieder. Mit gebrochener Stimmer berichtet er mir davon dass der Metallbeschlag der den Autopiloten mit der Pinne verbindet abgerissen ist: mit Bordmitteln unreparierbar. Wir reden eine Weile und ich rate ihm zu den Kanaren zurück zu fahren aber NICHT aufzugeben sondern lieber – wenn auch mit Rückstand – das Transat fertig zu fahren. Danach folgt direkt ein Anruf von Nikki die meine Session mit Jan mitgehört hat und mit mir beraten will wie sie ihren Bugspriet reparieren kann, im Gegenzug berät sie mich bei der anstehenden Reparatur meiner Code 5. Da sag noch mal einer das Mini Transat wäre ein Solorennen 🙂

Spi-Reparatur unterwegs, ca. 0,5m schaffe ich pro Stunde

Spi-Reparatur unterwegs, ca. 0,5m schaffe ich pro Stunde

Nach ein paar halbstündigen Schlafsessions bin ich wieder frisch und verstärke meine Code5 mit Dyneema-Garn und Dacron-Flicken, als die Sonne aufgeht und der Wind konstant um die 23 Knoten pendelt traue ich mich das Segel endlich wieder zu setzen.
Der Wind flaut weiter ab und nach und nach wechsle ich zum Medium Spi – erst gerefft, dann ungerefft – und schließlich gegen Nachmittag zum großen Spi. Beim Versuch den Wetterbericht zu empfangen höre ich dann von Deck ein ungewöhnliches Geräusch und haste an Deck. Dort sehe ich den großen Spi im Wasser schwimmen, allerdings sind Vor- und Achterliek noch gesetzt. Das heißt das Segel ist aus den Bändern welche die Ränder des Segels bilden herausgerissen. Frustriert berge ich den Spi und schaue mir die Schäden an: am Vorliek sind ca. 5m herausgerissen, das Achterliek ist mit ca. 4m dabei, dazu ist der Segelstoff selbst auf einer Länge von 4m durchgerissen. Ich muss also 13m von Hand nähen. Der mittlere Spi wird gesetzt und unter Deck mache ich mich an die Reparatur…

Die Wetterberichte machen mir klar dass im Süden deutlich mehr Wind ist und die Rückstände auf die anderen Boote und meine eigene Positionierung zeigen mir dass ich dringend ebenfalls diese stärkeren Winde brauche um nicht komplett nach hinten durchgereicht zu werden. Doch was ich nicht weiß ist dass der Wind in der Nähe der afrikanischen Küste einen deutlichen Bogen schlägt und der Konkurrenz einen direkten Kurs nach Südwest erlaubt während ich mit meiner etwas westlicheren Position nur die Wahl zwischen Nord-Nordwest und Süden habe. Hinzu kommt dass ich extrem müde bin, zu den Kopfschmerzen gesellen sich wenige Stunden später geschwollene Lymphknoten und Halsschmerzen: na toll, eine Erkältung oder Grippe also auch noch. Mit Massen von Paracetamol und später Ibuprofen kann ich mich gerade so auf den Beinen halten…
In den folgenden Tagen begegne ich mehrfach Quentin und einmal einer Gruppe mit Lizzy, Henri und Victor. Doch ich kann den tiefen Kurs den die anderen mit ihren großen Spis nicht mitfahren und verliere schnell den Anschluss, Dank der Erkältung bin ich auch ein wenig ramdösig und fahre wohl auch nicht gerade meisterlich. An Tag 4 sind auch die Begegnungen mit Quentin vorbei und es stellt sich das echte Transat-Feeling ein: kein Kontakt zu niemandem.
Als am 5. Tag der Wetterbericht für die Vorhersagegebiete Cape Verde Nord und Cape Verde Sud die gleichen Bedingungen vorhersagt beschließe ich mein Glück einfach etwas nördlicher als der Rest zu versuchen und mache es mir auf Backbordbug (mit Wind von Steuerbord) bequem, mein nächster Wegepunkt GDLAPE (GuaDeLoupe Approach East) liegt in 2100sm Entfernung.

Passatsegeln mit mittlerem Spi und Reff im Groß, tagelang

Passatsegeln mit mittlerem Spi und Reff im Groß, tagelang

Die folgenden Tage – ich habe mich mittlerweile auskuriert – ähneln sich sehr. Kurs über Grund konstant 276, Wind zwischen 7 und 15 Knoten, segeln wir mit dem ungerefften Spi bei Bedingungen wie gemacht für den großen Spi.
Das Classement ist allerdings eine tägliche Tortur: jeden Tag werde ich weiter nach hinten durchgereicht. Binnen weniger Tage falle ich vom 30. auf den 36. Platz zurück, mein Abstand auf Katrina drei Plätze vor mir beträgt 100sm, der nächste vor mir – Jesus Jimenez – hat immer noch einen Vorsprung von 35sm. Voller Zweifel über meine Strategie und mein Können beschließe ich ab jetzt nicht mehr das Classement anzuhören und nur noch mein Ding zu fahren.

Mein Tagesrhythmus hingegen funktioniert gut und sieht ungefähr so aus:
– “Tagesbeginn” ist um 06 Uhr UTC mit 2 Stunden steuern
– um ca. 8 Uhr Frühstück, entweder gefriergetrocknetes Rührei oder Müsli mit Milchpulver dass ich mit Wasser aufgieße. Dazu einen Saft oder Instant-Kaffee.
– Nach dem Frühstück durchgehen der Checkliste, u.a. Rigg, Ruderblätter und -Bolzen, Autopilot-Aufhängung, Hydraulik des Autopiloten, Batteriestand, Brennstoffzelle (Kanisterfüllstand und evtl. Fehlermeldungen), Tauwerk und die gesetzten Segel auf Schäden untersuchen
– von ca. 9 Uhr bis 11:45 Uhr wieder steuern
– 11:45 bis ca. 13:00 Uhr: Empfangen des Wetterberichts, Mittagessen (entweder gefriergetrocknete Mahlzeit oder eine Dose Thunfisch mit Crackern)
– 13:00 bis ca. 15:00 Uhr: steuern
– 15:00 bis ca. 16:30 Uhr: Freizeit und anstehende Reparaturen erledigen (an Deck ist es zu dieser Zeit extrem heiß und meistens nicht auszuhalten)
– 16:30 bis ca. 19:00 Uhr: steuern, zu diesem Zeitpunkt sind die Passatwinde oft flau, es stehen also gerne Segelwechsel an
– 19:00 bis ca. 20:00 Uhr: Zeit für ein Nachmittagsschläfchen, dann Abendessen fertig machen (gefriergetrocknete Mahlzeit)
– 20:00 bis 22:00 Uhr: steuern, jetzt verschwinden die meisten Wolken und man kann gut erkennen ob sich Gewitter bilden
– 22:00 bis 24:00 Uhr: schlafen, falls nicht zu viele Gewitter in der Nähe sind
– 00:00 bis 02:00 Uhr: steuern
– 02:00 bis 03:30 Uhr: schlafen
– 03:30 bis 05:00 Uhr: steuern
– 05:00 bis 06:00 Uhr: schlafen

So vergehen einige Tage mit sehr anstrengenden Nächten in denen ein Gewitter dem nächsten folgt….

Fortsetzung folgt!

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