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Logbuch vom 20.09.2015

Zweiter Tag der 1. Etappe, dem 20.09.2015:
Die Nacht über war es recht flau und doch hat sich die Flotte in den wenigen Stunden schon deutlich auseinander gezogen. Im späteren Verlauf des Tages soll uns die erste (schwach ausgeprägte) Kaltfront erreichen, deshalb hält die Flotte im großen und ganzen nach Westen um den Wind auf der Rückseite der Front zu erreichen.

06:00

Bemerkungen aus dem Logbuch:
Quentin am Horizont im Westen sichtbar, einige Boote im Süden. Bleierne Flaute.
Um 07:00 Uhr, Radek hat ein Problem mit dem Kiel und geht tauchen. Bittet über Funk darum auf seine Rückkehr an Bord zu achten. 20 Minuten später meldet er sich an Deck zurück.
09:25 Uhr: der Wind zieht uns auf NW-Kurs, wir wenden (viele andere bleiben auf Westkurs).
Um 10:30 Uhr, Wechsel auf Code 5 um weiter westlich fahren zu können.
Um 11:43 Uhr, Code 5 geborgen.

12:00

Bemerkungen aus dem Logbuch:
Wetterempfang probiert: kein brauchbares Signal gefunden.
Um 13:00 Uhr: Code 0 gesetzt, Fock dazu gerefft.
Weiterhin Quentin am Horizont, Radek 4sm nördlich. Einige Segel am Horizont, Besegelung variiert stark.

15:00

Bemerkungen aus dem Logbuch:
keine

18:00

Bemerkungen aus dem Logbuch:
19:50 Uhr: Wind dreht (Kaltfront)! Code0 runter, Wende. Ich sehe auf dem AIS die Flotte in der Flaute liegen, versuche mit der Wende der Flaute zu entgehen.

21:00

Bemerkungen aus dem Logbuch:
gegen 23 Uhr: Sehr enge Begegnung mit MS Emden, nachdem ich einem anderen Frachter ausweiche (und daher das AIS im “Kollisions”-Modus habe) bemerke ich nicht das zweite Schiff. Bei einem Abstand von 1sm zeigt das AIS einen Passierabstand von 0.015sm an. Glücklicherweise löst sich die Situation ohne Probleme.
Florian fährt 2sm vor mir, auch Andy zeitweise auf dem AIS.
Wir fahren nach Südosten, nicht ideal, doch Wenden?

Anmerkung: Rückblickend ist es mir ein Rätsel warum ich hier auf diesem Bug gefahren bin. Sobald der Wind wieder stabil war wäre es klüger gewesen wieder zu wenden und einen westlicheren Kurs zu fahren.

Logbuch vom 19.09.2015 Mini Transat 2015 – 1. Etappe

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Mini Transat Etappe 2: Auf nach Guadeloupe

Samstag, der 30. November 2015. Ich komme gegen 9 Uhr im Hafen an in dem bereits reges Treiben herrscht. Der Wind pfeift durch die Riggs und die Rennflaggen flattern während überall letzte frische Lebensmittel und anderes Equipment an Bord verstaut wird. Segel werden aus ihren Taschen geschält und mit Hilfe von Familienangehörigen und Freunden angeschlagen. Dazwischen laufen Fotografen, Journalisten und Kamerateams um die Atmosphäre in Bilder zu bannen oder letzte Interviews zu führen.
Der Termin zum Rausschleppen rückt näher und langsam weichen die entspannten Gesichtszügen einer Allgemeinen Anspannung: die Windmesser zeigen im Hafen 25kn Böen, immer wieder hört man ein ehrfürchtiges “c’est pas encore le front, ca va être dûre…” (“und die Front ist noch nicht mal da, das wird hart…”). Im Ölzeug und mit angelegten Rettungswesten sind die Skipper gut zu erkennen und wir wandern alle über die Pontons um uns von einander zu verabschieden. Dann bin irgendwann auch endlich ich dran und werde – mit Hilfe sehr netter Schweizer und Deutscher Touristen – vom Steg abgeholt.
Draußen wehen konstante 15-20 Knoten, hin und wieder eine Böe mit etwas mehr doch der Wind hat etwas abgenommen. Ich fahre einmal die Startlinie ab um eine Peilung zu nehmen, dann fahre ich etwas von der Küste weg um meinen mittleren Spi für den Start zu reffen. Während ich noch unter Deck arbeite kommt das erste Ankündigungssignal aus dem VHF: noch 8 Minuten bis zum Start und ich bin ziemlich weit weg von der Linie!
Wahrscheinlich eine gute Minute nach dem Schuss überquere ich endlich die Startlinie, Jan Heinze ist ca. 50m von mir in Lee, es sind noch einige Boote hinter mir, also nicht so wild. Direkt den mittleren Spi gesetzt und los geht’s!
Es ist ein spektakulärer Anblick die ganze Flotte unter Spi losbrettern zu sehen und wir kommen mit dem mittleren Spi gut klar. Knapp passiere ich das Begleitboot aus Lanzarote mit meiner Familie an Bord, ein letztes Winken dann verschwindet es aus dem Blick: wir sind jetzt wirklich unterwegs.

Die nächsten 3 Stunden sind der Wahnsinn: der Wind nimmt immer weiter zu, wir fahren konstante 12 Knoten doch der mittlere Spi ist eindeutig zu viel. Ich bereite das Bergen vor und fühle mich wie beim Volvo Ocean Race, der Druck auf den Bug ist so massiv dass mir permanent eine Wasserfontäne ins Gesicht schiesst. Irgendwie klappt es dann doch und der mittlere Spi wird gegen die Code 5 getauscht. In der Abenddämmerung sehe ich noch einige Boote in meiner Nähe doch das Feld hat sich schon massiv verteilt.
Der Wind nimmt weiter zu, schnell haben wir konstante 26 Knoten, in den Böen bis 34 – doch die Code5 ist genial, wir haben genug Lift im Bug und fliegen förmlich über die Wellen. Doch die Welle ist massiv und in den Surfs mit bis zu 17 Knoten Boatspeed fällt immer wieder der Spi ein, um sich dann Sekunden später wieder mit einem ohrenbetäubenden Knall zu füllen.
Als die Nacht hereinbricht nimmt die Kommunikation über Funk auf deprimierende Weise zu “Bateau Accompagnateur c’est la XXX, j’ai cassé mon bout dehors” (“Begleitboot, hier ist die Nummer XXX, mein Bugspriet ist zerstört”) ertönt gefühlt alle 20 Minuten, dazu zahllose Berichte über zerrissene Segel. Ehe ich mich versehe gehöre ich auch dazu. Als die Code5 wieder einmal einfällt bildet sich eine Sanduhr (d.h. dass das Segel sich in sich verdreht hat). Ich berge das Segel um es zu klarieren und bemerke dabei dass im Unter- und Achterliek jeweils ein 5cm Riss im Liekband ist – das Tuch hat aber nix abbekommen. Mist!
Ich folge dem Rat den unser Trainer Tanguy Leglatin uns noch vor dem Start gegeben hat, falle auf einen sehr tiefen Kurs vor dem Wind ab und fahre mit Großsegel und Fock im Schmetterling. Damit laufen wir immerhin immer noch 9 Knoten, im Vergleich zu den 12-14 Knoten die die Konkurrenz fährt ist das allerdings deprimierend.
Ich verschwinde unter Deck um eine Mütze Schlaf zu tanken als sich über Funk Yann Claverie (579) bei mir meldet. Ihm ist der Bugspriet kaputt gegangen und hat die letzten zwei Stunden auf dem Bug (im dunkeln!!) das Ersatzteil montiert. Jetzt ist er fix und alle und stellt fest dass sein Generator nicht funktioniert. Gemeinsam gehen wir mögliche Fehlerquellen durch, allerdings leider ohne Erfolg. Doch er hat ein 80W Solarpanel und damit sollte er es zumindest problemlos bis auf die Kapverdischen Inseln schaffen. Ich rate ihm zu etwas Schlaf doch bereits 15 Minuten später ruft er mich wieder. Mit gebrochener Stimmer berichtet er mir davon dass der Metallbeschlag der den Autopiloten mit der Pinne verbindet abgerissen ist: mit Bordmitteln unreparierbar. Wir reden eine Weile und ich rate ihm zu den Kanaren zurück zu fahren aber NICHT aufzugeben sondern lieber – wenn auch mit Rückstand – das Transat fertig zu fahren. Danach folgt direkt ein Anruf von Nikki die meine Session mit Jan mitgehört hat und mit mir beraten will wie sie ihren Bugspriet reparieren kann, im Gegenzug berät sie mich bei der anstehenden Reparatur meiner Code 5. Da sag noch mal einer das Mini Transat wäre ein Solorennen 🙂

Nach ein paar halbstündigen Schlafsessions bin ich wieder frisch und verstärke meine Code5 mit Dyneema-Garn und Dacron-Flicken, als die Sonne aufgeht und der Wind konstant um die 23 Knoten pendelt traue ich mich das Segel endlich wieder zu setzen.
Der Wind flaut weiter ab und nach und nach wechsle ich zum Medium Spi – erst gerefft, dann ungerefft – und schließlich gegen Nachmittag zum großen Spi. Beim Versuch den Wetterbericht zu empfangen höre ich dann von Deck ein ungewöhnliches Geräusch und haste an Deck. Dort sehe ich den großen Spi im Wasser schwimmen, allerdings sind Vor- und Achterliek noch gesetzt. Das heißt das Segel ist aus den Bändern welche die Ränder des Segels bilden herausgerissen. Frustriert berge ich den Spi und schaue mir die Schäden an: am Vorliek sind ca. 5m herausgerissen, das Achterliek ist mit ca. 4m dabei, dazu ist der Segelstoff selbst auf einer Länge von 4m durchgerissen. Ich muss also 13m von Hand nähen. Der mittlere Spi wird gesetzt und unter Deck mache ich mich an die Reparatur…

Die Wetterberichte machen mir klar dass im Süden deutlich mehr Wind ist und die Rückstände auf die anderen Boote und meine eigene Positionierung zeigen mir dass ich dringend ebenfalls diese stärkeren Winde brauche um nicht komplett nach hinten durchgereicht zu werden. Doch was ich nicht weiß ist dass der Wind in der Nähe der afrikanischen Küste einen deutlichen Bogen schlägt und der Konkurrenz einen direkten Kurs nach Südwest erlaubt während ich mit meiner etwas westlicheren Position nur die Wahl zwischen Nord-Nordwest und Süden habe. Hinzu kommt dass ich extrem müde bin, zu den Kopfschmerzen gesellen sich wenige Stunden später geschwollene Lymphknoten und Halsschmerzen: na toll, eine Erkältung oder Grippe also auch noch. Mit Massen von Paracetamol und später Ibuprofen kann ich mich gerade so auf den Beinen halten…
In den folgenden Tagen begegne ich mehrfach Quentin und einmal einer Gruppe mit Lizzy, Henri und Victor. Doch ich kann den tiefen Kurs den die anderen mit ihren großen Spis nicht mitfahren und verliere schnell den Anschluss, Dank der Erkältung bin ich auch ein wenig ramdösig und fahre wohl auch nicht gerade meisterlich. An Tag 4 sind auch die Begegnungen mit Quentin vorbei und es stellt sich das echte Transat-Feeling ein: kein Kontakt zu niemandem.
Als am 5. Tag der Wetterbericht für die Vorhersagegebiete Cape Verde Nord und Cape Verde Sud die gleichen Bedingungen vorhersagt beschließe ich mein Glück einfach etwas nördlicher als der Rest zu versuchen und mache es mir auf Backbordbug (mit Wind von Steuerbord) bequem, mein nächster Wegepunkt GDLAPE (GuaDeLoupe Approach East) liegt in 2100sm Entfernung.

Die folgenden Tage – ich habe mich mittlerweile auskuriert – ähneln sich sehr. Kurs über Grund konstant 276, Wind zwischen 7 und 15 Knoten, segeln wir mit dem ungerefften Spi bei Bedingungen wie gemacht für den großen Spi.
Das Classement ist allerdings eine tägliche Tortur: jeden Tag werde ich weiter nach hinten durchgereicht. Binnen weniger Tage falle ich vom 30. auf den 36. Platz zurück, mein Abstand auf Katrina drei Plätze vor mir beträgt 100sm, der nächste vor mir – Jesus Jimenez – hat immer noch einen Vorsprung von 35sm. Voller Zweifel über meine Strategie und mein Können beschließe ich ab jetzt nicht mehr das Classement anzuhören und nur noch mein Ding zu fahren.

Mein Tagesrhythmus hingegen funktioniert gut und sieht ungefähr so aus:
– “Tagesbeginn” ist um 06 Uhr UTC mit 2 Stunden steuern
– um ca. 8 Uhr Frühstück, entweder gefriergetrocknetes Rührei oder Müsli mit Milchpulver dass ich mit Wasser aufgieße. Dazu einen Saft oder Instant-Kaffee.
– Nach dem Frühstück durchgehen der Checkliste, u.a. Rigg, Ruderblätter und -Bolzen, Autopilot-Aufhängung, Hydraulik des Autopiloten, Batteriestand, Brennstoffzelle (Kanisterfüllstand und evtl. Fehlermeldungen), Tauwerk und die gesetzten Segel auf Schäden untersuchen
– von ca. 9 Uhr bis 11:45 Uhr wieder steuern
– 11:45 bis ca. 13:00 Uhr: Empfangen des Wetterberichts, Mittagessen (entweder gefriergetrocknete Mahlzeit oder eine Dose Thunfisch mit Crackern)
– 13:00 bis ca. 15:00 Uhr: steuern
– 15:00 bis ca. 16:30 Uhr: Freizeit und anstehende Reparaturen erledigen (an Deck ist es zu dieser Zeit extrem heiß und meistens nicht auszuhalten)
– 16:30 bis ca. 19:00 Uhr: steuern, zu diesem Zeitpunkt sind die Passatwinde oft flau, es stehen also gerne Segelwechsel an
– 19:00 bis ca. 20:00 Uhr: Zeit für ein Nachmittagsschläfchen, dann Abendessen fertig machen (gefriergetrocknete Mahlzeit)
– 20:00 bis 22:00 Uhr: steuern, jetzt verschwinden die meisten Wolken und man kann gut erkennen ob sich Gewitter bilden
– 22:00 bis 24:00 Uhr: schlafen, falls nicht zu viele Gewitter in der Nähe sind
– 00:00 bis 02:00 Uhr: steuern
– 02:00 bis 03:30 Uhr: schlafen
– 03:30 bis 05:00 Uhr: steuern
– 05:00 bis 06:00 Uhr: schlafen

So vergehen einige Tage mit sehr anstrengenden Nächten in denen ein Gewitter dem nächsten folgt….

Fortsetzung folgt!

Mini Transat Etappe 1

Es ist unglaubliche fünf Wochen her seit wir an einem strahlenden Samstagmittag die Startlinie des Mini Transat überquert haben, seitdem ist viel passiert und es war viel zu viel zu tun also musste das Blog leider wieder mal drunter leiden. Aber dazu später…

Freitag Abend gehe ich nach einem Abendessen mit Freunden ins “Bett” denn die letzte Nacht werde ich bereits an Bord verbringen. Vor drei Uhr Morgens ist an Schlaf kaum zu denken denn keine 50m von mir entfernt steht das Disco-Zelt der Classe Mini Party doch irgendwie kann ich bei dem Lärm schon ganz gut dösen.

Am Samstag früh um 8 werde ich dann als zweites Boot in den tidenabhängigen Hafen Treboul in Douarnenez geschleppt und ab da geht alles irgendwie recht schnell. Die Stunden fliegen vorbei mit letzten Gesprächen mit anderen Skippern und Freunden, Interviews und allerletzten Vorbereitungen an Bord. Als wir um 13 Uhr zum Start rausgeschleppt werden und mein Lied aus den Lautsprechern ertönt wirkt alles recht surreal doch ich bin froh recht früh draussen zu sein und Zeit zu haben mich an die Bedingungen zu gewöhnen.
Die letzte Stunde vor dem Start geht schnell vorbei, das Feld ist recht eng an die Küste gedrängt und die vielen Begleit- und Zuschauerboote sorgen für noch mehr Verkehr, teilweise ziemlich unübersichtlich. Das führt dazu dass in den letzten zwei Minuten vor dem Start mir zwei Boote nicht die Vorfahrt gewähren können die ich eigentlich bekommen sollte und ich ziemlich aufwändig Halsen muss, als der Startschuss ertönt bin ich noch dabei meine Fock zu setzen. Das geht ja gut los…
Der Kurs zur ersten Tonne läuft nicht so gut für mich und als 4-letztes Schiff nähere ich mich der gelben Aufblastonne an der sich Axel Trehin mit seinem Schwenkkiel eingehakt hat. Als ich ankomme ist er gerade losgekommen und ich kann die Tonne in 1m Abstand runden, die folgende Kreuz zur 2. Tonne mache ich gut und schon bin ich wieder im Mittelfeld angekommen. Es folgt ein kurzer Vorwindkurs bevor wir dann die lange Kreuz aus der Bucht von Douarnenez antreten.

Als wir die Île de Tristan hinter uns lassen wird es langsam leiser (der Helikopter zieht ab) und auch der Platz wird weiter, langsam nimmt das Rennen “normale” Formen an und beim Einsetzen der Dämmerung passieren wir den Leuchtturm La Plate am Point du Raz, mein Freund Andy mit der 587 ist 50m in Lee und wir winken uns freudig zu. Der große Spi geht hoch und die gesamte Flotte zieht langsam gen Westen in die Nacht hinein, es fühlt sich an wie jedes andere Rennen von Douarnenez aus.

Der Sonntag ist geprägt von einer Flaute die uns den Großteil des Tages festhält, das Feld zieht sich massiv auseinander weil einige auf einen extremen Westkurs setzen während andere – wie ich – etwas moderater nach Südwesten halten. Montag bin ich den Großteil des Tages allein, nachmittags zieht die erste Kaltfront durch, es frischt auf 20-25kn auf und ich kann erst mit Medium Spi und dann mit “Sturm-Spi” (Code5) in 4 Stunden 45 Meilen loggen, also einen Schnitt von 10-11kn fahren. So langsam fängt es an sich wie eine Langstrecke anzufühlen…
Die Nacht und der folgende Tag ist von Segelwechseln geprägt: Upwind und Reachen mit Groß und Fock, dann Code0 reachen, Code5, Medium Spi, dann zieht wieder ein Regenschauer heran der 25-30kn und sintflutartigen Wind bringt, also Segel wieder verkleinern. Nach 30 Minuten ist der Spuk vorbei und es geht von vorne los. Doch wir können im Dunst die spanische Küste sehen und die Anspannung sinkt mit jeder Meile die wir uns dem Cap Finisterre nähern.

In der Nacht zu Mittwoch ist es soweit und wir lassen Cap Finisterre links liegen, vor dem Wind fahren wir mit großem Spi und es ist das erste Mal Nachts nicht wirklich kalt.
Mittwoch dreht der Wind auf und ich halse noch einmal in Richtung portugiesische Küste um von der Beschleunigung zu profitieren, bekomme aber etwas mehr Wind als bestellt. Der Tag wird sehr anstrengend: erst noch mit Medium Spi, später dann mit Code5 surfen wir die 3-4m (teilweise 5m) hohen Wellen herunter, regelmäßig verschwinden Bugspriet und der Bug in den Wassermassen. Der Wind nimmt teilweise auf 36kn zu und als erst die Klemme meiner Tackline und später der Block der Tackline am Bugspriet versagt beginne ich mir ernsthaft Sorgen um das Material zu machen.
Nach 7h steuern von Hand nehme ich um 21 Uhr den Spi herunter und fahre mit Groß und Fock weiter. Ein großer Fehler wie sich später zeigt denn ich fahre zu defensiv und verliere auf die Konkurrenz. Außerdem will ich mir die Optionen offen halten und fahre parallel zur Küste anstatt den guten Wind für ein wenig Weg nach Westen zu nutzen.

Die nächsten Tage gleichen sich alle ziemlich, unter verschiedenen Spis fahren wir bei grauem Himmel und Wind von 5 bis 20kn unser eigenes Rennen. Kein Kontakt zu Konkurrenz oder Begleitbooten, nur das eine oder andere Containerschiff begegnet mir.

Nur ein einzelner Vorfall sei noch zu erwähnen: Als Gibraltar querab liegt und es Abends bereits zu dämmern beginnt bin ich unter Deck, der Pilot steuert uns mit 9-11kn unter großem Spi, da höre ich auf einmal den Spi im Wind flattern. Ich haste an Deck und stelle fest dass der Schäkel der Tackline aufgegangen ist und das Segel nur noch Schot und Fall hängt. Leider versucht der Pilot auf den veränderten Druck zu reagieren und als ich nach vorne schaue sehe ich wie sich der Spi bereits mehrfach um das Vorstag gewickelt hat. Am Bug stelle ich fest dass der Spi es geschafft hat sich teilweise zwischen Vorstag und dem Fockfall durchzuwickeln, teilweise aber auch um beide herum zu wickeln. Das Ergebnis sind zwei massive Knoten, einer unten am Bug und einer oben am Mast.
Auf dem Bugkorb balancierend (angeleint) schaffe ich es nach ca. 30 Minuten den Spi zu entwirren doch das ist leider nur der untere Teil, der Spi hängt immer noch am Vorstag auf 3/4 der Masthöhe fest. Ich zerre und hänge mich mit dem Gewicht an den Spi doch er bewegt sich kein Stück.
Es wird dunkel und so wie der Spi immer noch schlägt bin ich mir nicht sicher ob er die Nacht überstehen würde. Außerdem sind wir so nicht gerade schnell.
Also lege ich mein Klettergeschirr an und klettere mit meiner Stirnlampe und einem “Puncher” bewaffnet am Fractional Fall den Mast hoch. Das Boot läuft nur unter Groß auf einem tiefen Reach doch die Wellen schütteln uns ordentlich durch und ich ziehe mir einige blaue Flecken vom Mast, Wanten und Salingen zu. Als ich endlich das obere Ende des Vorstags erreiche und mir den Spi anschaue der GAU: meine Stirnlampe ist leer und geht aus. Ich lache laut vor mich hin, so obskur ist die Situation dass das genau jetzt passiert. Doch das Topplicht vom Mast ist hell genug so daß ich den Spi vom Fall aushaken und entwirren kann. Als ich zurück an Deck bin stelle ich fest dass ich fast 1.5h im Mast unterwegs war.
Todmüde setze ich noch schnell den mittleren Spi, dann verschwinde ich unter Deck um in 20-Minuten Etappen einige Stunden zu Schlafen.

1 Tag vor Lanzarote höre ich auf einmal Benoit und Jaanus über Funk und wir quatschen eine Weile, dann bricht auch schon der letzte Tag an und wir haben Land in Sicht.
Um ca. 17 Uhr überquere ich schließlich als 30. von 46 Serienbooten und bester deutscher Teilnehmer die Ziellinie in Arrecife.

Der Empfang am Steg ist grandios, alle Skipper warten auf dem Steg und applaudieren als ich mein Bier in Empfang nehme. Wie sich herausstellt bin ich genau rechtzeitig zur abendlichen Party gekommen und so wird es bis in die Morgenstunden dauern bis ich an Bord einschlafe.

Obwohl ich keine größeren Schäden zu vermelden hatte so gab es in den letzten Wochen doch wieder einiges an Bord zu tun, u.a.:
– Dyneema-Verstärkungen gegen Schamfilen auf diverse Leinen genäht:
– Achterholer des Bugspriets
– Tackline
– Baumniederholer
– Technora-Verstärkungen für besseren Halt in der Klemme auf diverse Leinen genäht:
– Fractional Fall
– Achterholer des Bugspriets
– Bugspriet-Niederholer
– Mastdurchführung neu abgedichtet
– 80 Liter Wasser vom Supermarkt an Bord gebracht
– Überbleibsel der 1. Etappe in neue Essenspakete umgepackt
– Essen der 2. Etappe vervollständigt und kontrolliert
– Wegepunkte der kanarischen Inseln und der Antillen erstellt und programmiert

dazu die normalen Kontrollen (Mastkontrolle, Ruderblätter und Kiel), Winschen gewartet, alle Blöcke gespült und geölt.
Und zu guter Letzt das tägliche Ritual das Boot abzutauchen und sauber zu wischen.

Die kommenden zwei Tage vor der 2. Etappe sind jetzt wie immer dem Wetter und der Taktik gewidmet, dann geht es am Samstag endlich los: über den Atlantik!