scaprat

1000sm Qualifier: Teil 1

Gut eine Woche nachdem ich meinen 1000 Seemeilen Qualifikationskurs absolviert habe komme ich endlich mal dazu was darüber zu schreiben.

Es war von vornherein geplant gewesen den Qualifier möglichst früh im Jahr zu segeln und so waren eigentlich alle wichtigen Vorbereitungen dafür bereits seit Ende Januar abgeschlossen, das Boot war quasi fertig gepackt und das Warten auf ein geeignetes Wetterfenster und eine Möglichkeit Urlaub vom Job zu nehmen begann. Es verstrichen zwei Monate bis endlich alles zusammen passte: Im Job so viel Ruhe dass ich problemlos eine Woche Urlaub nehmen könnte und gleichzeitig eine Wettervorhersage die zumindest für die ersten 4-5 Tage berechenbare Bedingungen versprach.
Am 4. April schlief ich erstmal aus und frühstückte entspannt, dann wurden noch letzte frische Lebensmittel gekauft und letzte Dinge von Bord gebracht, dann war ich gegen 12:30 Uhr soweit und lief aus. Nicolas D’Estais war so nett mich vom Ponton zu verabschieden und beim Auslaufen begegneten mir noch einige Minis die zum samstäglichen Training unterwegs waren.
Nach gut einer Stunde war ich aus der Ansteuerung von Lorient heraus und konnte mit Kurs West in Richtung der Îles de Glénan fahren. Erst noch mit Fock raumte der Wind nach und Nach und ich konnte mit mittlerem Spi und strahlendem Sonnenschein gut Strecke machen.

Nach Sonnenuntergang, ich befand mich gerade in der Bucht von Audierne kurz vor dem Point de Raz (westliche Landspitze Frankreichs), gab es einen kurzen Schreck denn als ich gerade an Deck ging fiel auf einem Mal der komplette Strom an Bord aus. Nicht gerade optimal wenn man mit Spi unterwegs ist doch zum Glück stellte sich schnell heraus dass ich mit dem Fuss den Hauptschalter betätigt hatte.
Wir erwischten die Durchfahrt des Pt. de Raz bei Slackwater und ich hatte die wohl entspannteste Durchfahrt durch diese spannende Stelle die einem sonst auch gern mal mit Gegenstrom von 3-4 Knoten begegnet.
Nachdem die Île de Tevennec umschifft war legte ich Kurs auf Ouessant und barg den Spi weil der Wind auf 14-18 Knoten zunahm, kurz danach reffte ich das Groß. Mit einem Tight Reach ging es in Richtung Ouessant und ohne Boote in Sicht- und AIS-Weite legte ich mich ein wenig schlafen. Nach einigen Schlaf-Intervallen fühlten sich die Bootsbewegungen irgendwie anders an, da sehe ich aus dem Augenwinkel das GPS das eine Geschwindigkeit über Grund (SOG) von 13 Knoten anzeigt (das ist sehr sehr schnell). Ich hechte an Deck doch dort ist alles in Ordnung, der Wind hat einfach in den Böen auf 27 Knoten aufgefrischt doch unter gereffter Fock und nun zwei Reffs im Groß prescht scaprat mit im Schnitt 8 Knoten unter Pilot durch die Nacht.
Am Sonntag morgen flaut der Wind deutlich ab und wir können wieder den Spi setzen, rauschen aber immer noch mit 6 Knoten mindestens direkt auf Land’s End zu und passieren es gegen Mittag bei strahlendem Sonnenschein.
In den ersten 24h des Qualifiers loggen wir 161 Seemeilen, ein Schnitt von 6.7 Knoten. Gar nicht schlecht.

Doch direkt nachdem die Küste von Cornwall wieder im Dunst verschwindet beginnt eine harte Geduldsprobe. Das Hochdruckgebiet dass eigentlich über Irland liegen sollte und uns bislang den hervorragenden Wind beschert hat liegt weiter südlich und so finden wir uns nun fast mitten in einer Hochdruckrinne.
Das Ergebnis sind stark drehende, flaue Winde von 2-3 Knoten die uns den Sonntag begleiten, ab Montag früh ist dann die Puste komplett raus. Stundenlange Flauten wechseln sich mit 1-2 Knoten Wind ab, dazu steht eine beeindruckende Dünung und zu guter Letzt hüllt uns Seenebel mit einer Sichtweite von ca. 150m ein. So dümpeln wir durch den Tag den ich hauptsächlich unter Deck verbringe, es ist zu kalt und Ausguck gehen kann ich oben eh nicht. Den Blick auf das AIS und den Radarwarner geheftet kommt schlechte Laune auf: der nächste Wegepunkt, das “Lighthouse Coningbeg”) kommt und kommt nicht näher. Etmal des Tages: 55sm, ein Schnitt von 2 Knoten, wobei ich den Großteil davon wohl der Strömung zu verdanken habe.

In der Nacht zu Dienstag kommt endlich wieder Wind auf und morgens reißt auch der Nebel auf, bei strahlendem Sonnenschein kann ich schließlich nach einigen Kreuzschlägen Coningbeg anliegen und direkt nach der Rundung den großen Spi setzen. Begeistert feiere ich die Rundung mit einem Bier, Schinken, Käse und Crackern.

Doch kurz danach wird klar: der Wind den ich zuletzt hatte war nicht der Tatsache zu verdanken dass sich das Hoch verschoben hatte sondern dass ich durch den Hochdruck hindurchgefahren war. Als ich nun wieder nach Süden fahre kommt prompt der Nebel zurück und der Wind geht.
Es wird wieder gute 30 Stunden mit flauen Winden, ca. 9h absoluter Flaute und diverse Flüche dauern bis wir endlich im Morgengrauen wieder Land’s End vor uns sehen.

Je näher wir der Südwestspitze England’s kommen desto mehr nimmt der Wind zu, nach und nach reffe ich Fock und Groß um gegen den Westwind anzukommen der uns mit 20-25 Knoten (in Böen 30) entgegen bläst. Wie sich nach der Rundung im letzten Abendlicht herausstellt handelt es sich um keinen Kap-Effekt und so kämpfen wir uns gegen den Wind über den Ärmelkanal. Zum Glück dreht der Wind wieder leicht auf Nord so dass wir wieder einen Tight Reach haben und mit 6-7 Knoten gut in Richtung Ouessant vorankommen.
Der Verkehr ist dieses Mal extrem dicht und wir müssen einige Haken schlagen und ich verbringe einige Zeit am Funkgerät mit “Ushant Traffic” und den Schiffen selbst um mir einen sicheren Weg zwischen den Frachtern hindurch zu suchen.
Mittags wird unter Spi wieder Ouessant passiert und wir können Bergfest feiern: die ersten 500 Seemeilen haben wir geschafft und weil es gerade so gut läuft (5-7 Knoten unter Code 5) und wir den Pt. de Raz genau mit der Strömung erwischen würden beschließt der Wind mal wieder eine komplette Flaute einzulegen.
6 Stunden dümpeln wir umher und werden von der Strömung zurück nach Ouessant und dir vorgelagerten Felsen gezogen, dann kommt endlich Wind auf (natürlich aus Süden, da wo wir hinmüssen) und so kreuzen wir gegen einen immer stärker werdenden Wind von 18-25 Knoten an, wieder unter unserer Lieblingsbesegelung von 2x gerefftem Groß und gereffter Fock.

Die Nacht kommt und ich rechne aus dass wir mit dem allerletzten Strom den Pt. du Raz durchfahren könnten und so kreuzen wir dahin. Damit es nicht zu langweilig wird bricht bei einer Wende mitten im engsten Teil der Schäkel der die Fock refft, wir wenden ungewollt und die Leeseite des Cockpits wird durch das Wasser gezogen denn das Groß ist vom Backstag blockiert.
Doch die Aufregung ist nur kurz, Groß und Backstag werden klariert, das Segel wird ausgerefft und um 1 Uhr nachts schaffen wir es durch die Meerenge und fahren zurück in die Bucht von Audierne…

(mehr im nächsten Teil)

Generationentreffen

Nach der Präsentation der neuen Pogo3 von Structures auf der Boot in Düsseldorf und der Berichterstattung in den diversen Segelmedien wird viel über den extrem vollen Bug gesprochen den man ja auch schon z.B. bei der Vendée Globe 2012 beim Open60 Macif gesehen hat.

Beim Training der Trainingsgruppe Lorient Grand Large hatte ich das Vergnügen mit meiner Pogo2 gegen fast alle aktuellen Modelle von Serien-Minis, u.a. auch die Ofcet 6.50 (866) sowie die Pogo3 (weißer Rumpf, da noch ohne Nummer), zu fahren.
Bei der Gelegenheit habe ich dann alle Serienboote sowie zwei Protos der vorletzten (754) und allerletzten Generation (Scow Bug 865) fotografiert (letzterer zog beeindruckend beim Starkwind im Reach an uns in einiger Entfernung vorbei).

Über die Jahre gut zu sehen ist wie der Bug am Anfang in die Höhe wächst (Pogo1 in grün hat fast keinen Decksprung), und sich dann die Breite von oben herab immer weiter nach unten vorarbeitet (schön zu sehen bei z.B. D2 vs. Pogo2 die an Deck fast die gleiche Form haben, die D2 aber das Volumen schon stärker nach unten zieht).

Den Geschwindigkeitsvorteil von 0.5kn am Wind (der bei der Pogo3 momentan immer wieder zitiert wird) haben wir beim Training bei keinem der neuen Designs bislang gesehen, da konnten noch alle Generationen gut mithalten. Das war durchgehend der Fall in den von extrem flau mit max 4kn und richtig Druck bei 28kn und 3m Welle an den Wochenenden durchaus abwechslungsreichen Bedingungen.
Wird aber wahrscheinlich nur eine Frage der Zeit sein bis die Segler den Dreh raus haben. Gerade bei der Pogo3 fiel im Video-Debriefing auf dass der Mast-Trimm bei beiden Booten noch nicht passte, auch einige Tweaker-Leinen fehlen meiner Ansicht noch. An der Pogo3 wurde auch noch mit unterschiedlich schweren Kielen sowie verschiedenen Segeln experimentiert.
Es wird spannend wie lange es dauert bis die Skipper die Erfahrung bezüglich des Gewichtstrimms / Stacking raus haben und die Boote voll kommissioniert haben.

Beim Reaching unter mittlerem Spi oder Code5 aber haben die älteren Designs schlechte Karten, da fehlt dann eindeutig Stabilität und Power. Bei Leichtwind scheinen die neuen Boote übrigens (leider?) wenig Nachteile zu haben, die Aussage von Structures zur Pogo3 dass die benetzte Fläche gleich groß wie die der Pogo2 sei scheint zu stimmen.

Damit wird es spannend zu sehen ob die neuen Modelle noch Kinderkrankheiten haben (wie z.B. die Ruderbeschläge die sowohl der Pogo2 als auch der Nacira am Anfang stark zusetzten) oder direkt vorne die Plätze einfahren. Argo 6.50 und RG650 haben mittlerweile ihren Serienstatus erreicht und auch die Schwachstellen scheinen identifiziert zu sein.

Anfang April, wenn die ersten längeren Regatten starten, werden wir schlauer sein.

Saisonabschluss

Unter der Woche stand für das Boot ein kleiner Werftaufenthalt an. Beim Training im Oktober hatten wir beim “Crossover”-Training eine Kollision mit unserem Trainingspartner, der Pogo2 514. Aufgrund eines Missverständnisses nahm uns das Boot die Vorfahrt und wir krachten mit dem Bug fast im 90 Grad-Winkel in die 514. Das andere Boot kam mit dem Schrecken davon weil wir den Übergang vom Rumpf zum Deck trafen, bei uns gab es eine größeren Bereich unter dem Vorstag bei dem das Gelcoat abgeplatzt war, außerdem riss der Ausklapp-Hebel des Bugspriets ab.

Während sich Youn routiniert um den Gelcoat- und Laminat-Schaden kümmerte wurden gleich noch ein paar andere Kleinigkeiten an Bord erledigt:
– Ruderblätter geschliffen und neues Antifouling aufgetragen
– neue Pinenn an die Ruderblätter angepasst, gebohrt und montiert, Spiel beseitigt
– Vorsegel-Beleuchtung repariert
– Mastdurchführung neu abgedichtet
– Bugkorb und vordere Relingstützen neu eingesetzt und abgedichtet
– Schrauben der Motorhalterung am Heck neu abgedichtet
– kleiner Service an der Brennstoffzelle
– Lautsprecher im Cockpit getauscht und neu abgedichtet

Bei der Gelegenheit liefen sowohl Entfeuchter als auch Heizlüfter mehrere Tage am Stück so dass das Boot komplett gereinigt und trocken gelegt wurde.
Um kurz nach 17 Uhr am Frfeitag arbeiten Youn und ich mit der Hilfe von Erwan manisch daran den Bugkorb und den Vorstagbeschlaf wieder zu montieren damit das Boot noch vor 18 Uhr gekrant werden kann.

Samstag früh ging es dann um kurz vor neun Uhr zum Boot um die Segel anzuschlagen doch der erste Blick in den Hafen verhieß nichts gutes: es ist so neblig dass ich kaum die andere Seite des Hafens (200m?) erkennen kann, dazu kein Windhauch.
Das Briefing mit Tanguy bestätigt die Befürchtung: mit einer aus 13 Booten bestehenden Flotte ist es zu riskant bei diesen Bedingungen zu trainieren, das Risiko von Kollisionen ist zu groß, dazu kommt der fehlende Wind. Kurzerhand wird ein Alternativprogramm beschlossen und wir messen bei allen Schiffen die Wantenspannung sowie das Mastfall, dann treffen wir uns zum Debriefing und es gibt eine ausgiebige Theoriestunde über Masttrimm, Segelwahl bei verschiedenen Bedingungen und Transitionen.

Nach derzeitiger Planung ist die Saison für dieses Jahr vorbei, weiter geht’s im Februar mit dem nächsten Training.

Herbst-Training 1. Teil

Der Herbst kommt und damit gehen bei meiner Trainingsgruppe Lorient Grand Large die Herbst-Trainings wieder los.

Die Trainings beginnen Samstags normalerweise gegen 09:30 Uhr mit einem kleinen Briefing am Steg, direkt danach geht es los d.h. das Boot liegt bereits mit eingefädeltem Groß bereit. Um circa 16 Uhr ist man dann zurück im Hafen wo man gerade das nötigste am Boot verzurren kann bevor es zum Debriefing mit Videos, Fotos und Feedback geht. Bis man nach dem Debrief das Boot aufgeklart hat ist es dann schnell 20 Uhr. Am Sonntag das gleiche wieder, allerdings geht es häufig schon um 8 Uhr los.

Die einzelnen Wochenenden bauen auf einander auf und sind ein Mix aus Speedtests, Manöverübungen (Wende- oder Halsenduelle), Spaßrennen (wie das beliebte Spiel wer es in 20 Minuten am häufigsten schafft die rollbare Code 0 anzuschlagen, auszurollen, 2 Minuten zu segeln, einzurollen, abzubauen und ins Cockpit zu tragen) sowie am Ende des Tages meistens eine Regatta um einige Tonnen zurück in den Hafen.

Im Oktober liefen zwei Wochenenden im doublehanded-Modus bei denen der Focus hauptsächlich auf dem Segeltrimm lag wobei der Trainer Tanguy Leglatin immer wieder Feedback auf dem Wasser gibt um den perfekten Trimm zu finden und dann per Markierungen auf den Schoten, Fotos, etc. reproduzierbar zu machen, das letzte und kommende Wochenende sind nun Einhand-Trainings bei denen es hauptsächlich darum geht die Manöver zu optimieren.

Letzten Samstag hatten wir dazu recht sportliche Bedingungen, aus dem Atlantik kam eine recht beeindruckende Welle und dazu einen Wind der von Anfangs 12 Knoten zwischendurch auf 28 Knoten zunahm, sich dann aber bei knapp über 20 Knoten einpendelte.
Dabei fuhren wir einen sehr langen Am-Wind Speedtest gegen die Welle bei dem mit vorheriger Ansage des Trainers gewendet werden musste.
Es war wirklich interessant zu sehen wieviel man durch eine gute Wende gewinnen bzw. durch eine schlechte unmittelbar verlieren kann.

Anschließend nahm der Wind stark zu und unter gerefftem Groß und gereffter Fock versuchten wir die beliebte Code0-Übung (s.o.) zu machen. Die stellte sich bei dem böigen Wind und einer Bootsgeschwindigkeit schon ohne das Rollsegel von 9kn als durchaus sportlich heraus, noch dazu zickten einige Autopiloten und so musste man nebenbei noch aufpassen nicht in die Trainingskollegen hinein zu rauschen.
Als meine Code0 endlich gesetzt war segelte ich meine 2 Minuten, stellte dann aber Fest dass sich die Roll-Leine aus dem Furler gearbeitet hatte und sich das Segel dadurch nicht mehr einrollen ließ.
Die Übung war damit für mich vorbei und ich hatte meine liebe Mühe das immerhin knapp 30qm große Laminatsegel im Cockpit zu bergen.
Ich machte mich auf den Rückweg in Richtung Île de Groix/Lorient wo mich die Trainingsgruppe bald bei der nächsten Übung unter Code5 einholte und wir rauschten mit 12-16 Knoten unter dem kleinsten Spi zurück in Richtung Lorient.

Der Sonntag war hingegen absolutes Kontrastprogramm. War die Ausfahrt aus Lorient noch ein spannendes Unterfangen als unsere immerhin aus 12 Booten bestehende Flotte unter großem Spi aus der Bucht heraus halste so war der Wind ab dem Ausgang des südlichen Fahrwassers wie ausgeschaltet. Grund war ein Tiefdruckgebiet in dessen Zentrum wir uns befanden. Beeindruckende Wolkengebilde zeigten sich am Horizont, über uns aber blauer Himmel und kein Windhauch.
Gute 2 Stunden versuchten wir daraufhin unter Code0 (die Rollanlage hatte ich mittlerweile repariert), Code5, großem Spi und jeder anderen erdenklichen Segelkombination irgendwie vorwärts zu kommen, dann drehten wir gegen 14 Uhr ab in Richtung Lorient wo ein kleiner Windhauch gerade lange genug dauerte um uns in Richtung Hafen zu pusten.

Für morgen ist wieder wenig Wind angesagt, mal schauen wie das so wird.