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MAP 2013

Auch dieses Jahr stand im Juni wieder die Trophée Marie Agnès Péron an die mir bereits letztes Jahr sehr gut gefallen hatte.
Der Kurs führt von Douarnenez um den Point du Raz nach Süden, entlang der Iles de Glenans, um die Île de Groix zum Leuchtturm Birvideaux und dann wieder zurück zu den Glenans, eine Kardinalstonne Chaussee de Sein, eine Tonne vor Brest und dann schließlich zurück in die Bucht von Douarnenez.

Nachdem ich am 6. Juni von einer Geschäftsreise aus den USA zurückkam machte ich mich am Freitagabend auf den Weg und fuhr dank Jetlag fast komplett durch und kam Samstag früh in Lorient an. Dort war bereits Aufbruchstimmung und ich hatte ca. 10 Minuten um mein Boot zum kranen fertig zu machen, dann ging es bereits in Wasser. Der Samstag wurde mit Boot putzen und kleineren Reparaturen die noch vom Pornichet Select übrig waren verbracht, Sonntag machte ich mich dann gemeinsam mit Frank auf seiner Mojo auf den Weg.
Nach einer kurzen Kreuz raus aus Lorient setzten wir gleich den Spinnaker und wechselten erst in der Bucht von Audierne auf den Genaker mit dem wir dann zum Point du Raz fuhren.
Leider hatte uns der sehr flaue Wind etwas die Zeitplanung ruiniert und so kamen wir ca. 2h nach Slackwater am Point du Raz an.
Es ist immer wieder ein Erlebnis diesen westlichsten Zipfel Frankreichs mit seinem massiven Gezeitenstrom zu umrunden und es war auch dieses Mal harte Arbeit.

In dem Track (siehe Bild – wir kamen von Südosten) kann man gut erkennen wie der Strom aus NNO uns sofort stark versetzte. Erst am Wind segelnd mit dem Motor unter Vollgas mitlaufend konnten wir uns mit 0.1-0.3kn über Grund überhaupt gegen die Strömung in Richtung Nordosten behaupten und kamen schließlich nachts um zwei Uhr am Montag morgen in Douarnenez an wo bereits zig andere Minis das Hafenbecken bevölkerten.

Die Woche habe ich dann mit weiteren Reparaturen, dem aufwändigen Sicherheitscheck sowie der Navigationsvorbereitung verbracht und war begeistert dass mein Boot bereits Dienstag Abend die Rennfreigabe hatte und auch schon rennfertig ausgeräumt war.

Die ToDo-Liste war angenehm leer und es gab nur noch einige “Nice to have”-Punkte wie z.B. das Spinnaker und Fractional-Fall zu ersetzen wie ich es vor dem Select bereits mit dem Großfall getan hatte. Doch ich wollte mich dieses Mal ausgiebiger vorbereiten und schob diese Aufgabe für ein anderes Mal beiseite.

Der Wetterbericht beim Briefing sah eigentlich ganz gut aus: Beim Start ca. 15-20kn für eine Kreuz raus aus der Bucht, dann leicht abnehmend so dass wir mit dem Spi in Richtung Glenans und Groix fahren würden, dann würde es flau. Auf dem Rückweg sollte der Wind dann aber kräftig zulegen und mit 25-30kn einen Code5-Reach auf dem Weg nach Norden und dann einen Spi-Rutsch zurück nach Douarnenez geben.

Am Starttag war ich sehr (ein wenig zu?) entspannt, dann wurden wir um 13 Uhr rausgeschleppt und nach einigen Speedtests stand der Start an.
Ich fand eine Lücke mittig der Linie, kam aber beim Start leider sehr schlecht weg weil ich die Abwinde der Konkurrenz hatte und musste ausharren bis ich endlich unter dem Feld wegwenden konnte. Die Kreuz lief dann aber recht gut und ich konnte einige Boote überholen bis mir kurz vor dem Point du Raz ein fataler Fehler unterlief.
Als ich mein Roadbook erstellt hatte war ich fälschlicherweise von einem Start um 13 Uhr ausgegangen (er war aber um 15 Uhr) und hatte vergessen meine Notizen für den Anfang zu korrigieren. So fuhr ich die Baie de Trespasse direkt NE-lich des Point du Raz aus um dem Strom zu entgehen obwohl dieser bereits mit fast 2kn mitschob. Beim Runden des Point du Raz sah ich nur noch eine Handvoll Segel vor mir, durch die Aktion waren mir 4-5 Boote durchgerutscht.

Doch mein Spi-setzen lief besser als den anderen und ich begann mit dem großen Spi sofort auf die Boote vor mir aufzuholen. Das lief ca. 20 Minuten gut dann sah ich vor mir die Boote mit Spi arg Höhe verlieren und einige Sonnenschüsse, der Wind nahm auf 15kn zu – zuviel um mit dem großen Spi bei 70AWA zu reachen. Ich wechselte rasch auf den mittleren Spi und das Boot lief viel besser wobei ich etwas enttäuscht war dass Lionel mit Tanxagliss unter Genaker nur minimal langsamer war.
Die Sonne versank hinter uns als wir den Point de Penmarc’h rundeten und einige Male wurde ich nervös weil hinter dem Spi die Fischerboote (natürlich ohne AIS) nicht gut sichtbar waren.
Nachts um ein Uhr am Freitag morgen rundeten wir die südliche Kardinalstonne der Îles de Glenan und der Kurs wurde deutlich tiefer, gleichzeitig hatte der Wind auf ca. 8kn abgenommen.

Ein Konkurrent war nur ca. 0.2 sm von mir in Lee unter Code5 unterwegs den ich gerade überholt hatte – ein schneller Wechsel auf den großen Spi war angebracht.
Ich schlug den großen Spi mit den Leichtwindschoten und dem Toppfall an. Da ich aber nur eine Tackline habe musste der mittlere Spi runter, die Tackline umgesetzt werden und der große Spi kann sofort hoch.
Doch beim Bergen des mittleren Spis dann das Problem: das Segel kommt – nach wenigen Metern – nicht runter.
Ich probierte ob die Klemme hakt, das Segel an der Saling hängt, im Backstag hängt, im Topp vertörnt ist doch alles sieht gut aus. Ich reiße und zerre am Segel und bekomme es immer wieder ein Stück weiter herunter bis es schließlich mit dem Kopf ca. 4m über dem Deck steckenbleibt. Ich binde es mit Zeisern soweit wie möglich zusammen und setze den großen Spi – der Konkurrent hat nach dieser Aktion schon einen Vorsprung von 1.2sm – F***!

Bereits seit der Startkreuz hatte zudem mein Autopilot Probleme gemacht, er funktioniert einige Zeit tadellos, dann steuert er auf einem Mal kompletten Nonsens.
Ohne funktionierenden Autopiloten verbringe ich die Nacht an der Pinne und versuche bei dem flauen Wind maximalen Speed zu fahren und ein wenig auf die Konkurrenz aufzuholen. Frank passiert nachts vor mir und fährt nah an die Küste.

Bei der ersten Dämmerung untersuche ich noch einmal die Situation mit dem Fractional Fall des mittleren Spi (der immer noch zusammengebunden in Lee des Großsegels hängt) und erkenne das Problem: der Mantel des Falls scheint gerissen zu sein und hat sich im Mast vertörnt, der Teil des Falls der am Segel angeschlagen ist besteht nur noch aus Kern. Ich “melke” den Mantel zurück und kann so das Fall wieder gangbar machen und den mittleren Spi bergen.

Bei Sonnenaufgang versuche ich das kaputte Fall aus dem Mast zu ziehen und durch ein Ersatzfall zu ersetzen doch ohne funktionierenden Autopiloten kann ich immer nur kurz am Mast arbeiten bis ich wieder zur Pinne eilen muss um das Boot auf Kurs zu halten. Derweil kommt Frank aus Lee wieder hochgefahren und wir passieren uns im Abstand von vielleicht 0.2sm.

Ich wäge meine Optionen ab: für den Weg von der Île de Groix nach Birvideaux und anschliessend ist Reachen angesagt, entweder unter Gennaker oder Code5: In beiden Fällen brauche ich das defekte Fractional Fall.
Doch in dem Zustand des Falls wäre es zu Riskant in Windstärke 6-7 damit zu fahren. Ohne das Fall könnte ich aber nur unter Fock reachen – ein erheblicher Geschwindigkeitsnachteil.

Als wir die Nordspitze der Île de Groix querab haben fälle ich die schwere Entscheidung das Rennen abzubrechen und informiere das Begleitboot über Funk, dann drehe ich ab in Richtung Lorient.

Kurz danach entschließt sich Julien Barnet ebenfalls (aufgrund von Müdigkeit) aufzugeben und so fahren wir gemeinsam nach Lorient rein und legen unter Segeln im BSM an.
Wir organisieren uns das Auto von Robert Jacobsen und fahren damit nach Douarnenez um offiziell unsere Aufgabe zu bestätigen und unsere Tracker zurückzugeben, dann trete ich frustriert den Rückweg nach Lorient an um das Boot aufzuklaren.

In Lorient stellt sich dann auch der Grund für die Autopilot-Probleme heraus: der Fluxgate-Compass war lose. Die werftseitige Befestigung bestand daraus zwei Gewindeschrauben durch das ca. 1mm dünne GFK im Rettungsinsel-Schacht zu drehen – ich nehme an dass der Kompass bei der Kontrolle der Rettungsinsel berührt wurde und sich dann bei der Startkreuz mit ordentlich Welle losgerüttelt hat.

Das Rennen nicht zu beenden ist zwar frustrierend doch dass Probleme noch deutlich schlimmer ausgehen können zeigte sich leider bei Pamir der mit Kaya Ropes auf dem Weg zum Ziel strandete.

Pornichet Select 2013

So, der Start des Pornichet Select 6.50 2013 ist nun eine eine Weile her und ich komme endlich mal dazu meine Erlebnisse aufzuschreiben.

Vorbereitung
Ich hatte das Boot bereits am Sonntag dem 14. April nach Pornichet überführt und der Plan war in der Woche vor dem Start tagsüber zu arbeiten und die frühen Morgenstunden sowie Abende für die Vorbereitung des Bootes und der Navigation zu nutzen. Der Plan wurde allerdings direkt durcheinander gewirbelt als ich am Montag mit Halsschmerzen und Husten aufwachte und ich die nächsten zwei Tage nur für das wieder gesund werden und arbeiten aufwenden konnte. Durch die Krankheit konnte ich auch meine Abgabetermine mit der Arbeit nicht einhalten so dass ich auch noch Donnerstag und Freitag voll würde arbeiten müssen anstatt Urlaub zu haben.
Die Zeit für die Vorbereitungen wurde knapp.
Freitag Abend verbrachte ich dann einige Stunden mit dem Wetter, der Route, etc. doch als dann auch noch mein Drucker das Roadbook nur noch in Sonderzeichen ausspuckte war klar: das Rennen wird ohne viel Vorbereitung gehen müssen.

Samstag
Ich war um ca 11 Uhr draussen und da der Start für 13 Uhr geplant war verbrachte ich die Zeit zunächst mit ein paar Trimmschlägen, bereitete dann den Spinnaker für später vor und aß etwas. Ansonsten war Warten angesagt.
Leider war mir am Tag vor dem Start das UKW Funkgerät kaputt gegangen und das Ersatzgerät war nicht an die Cockpitlautsprecher angeschlossen. So bekam ich u.a. leider nicht mit dass der Start vorverlegt worden war und realisierte erst dass wir starten als der Großteil des Feldes mit Schoten dicht auf die Startlinie zubretterte. In der Startkreuz konnte ich aber wenigstens ein paar Plätze gutmachen so daß ich in der Gruppe der letzten 10 Boote den Spi zog um aus der Bucht herauszufahren.
Raus aus der Bucht von Pornichet spitzte der Wind immer mehr an und nach einiger Zeit barg ich den großen Spi um auf die Code5 zu wechseln. Beim Setzen gab es aber leider ein Problem mit dem Fall (Spifall war mit dem Fractional Fall vertörnt) und beim bergen fiel mir die Code5 ins Wasser und ich trawlte das Segel erstmal. Das Segel entfaltete sich komplett im Wasser und ich brauchte bestimmt 5 Minuten bis ich das klitschnasse Segel wieder an Bord hatte. Zu diesem Zeitpunkt war ich vorletzter. Glücklicherweise spitzte der Wind weiter an und ich konnte unter Fock mithalten.
Nun entfaltete sich eine Kreuz in Richtung des Leuchtturms Birvideaux und es stand die Entscheidung an zwischen der Belle Île und Houat/Hoedic durchzufahren oder innerhalb von Houat/Hoedic.
Ich entschied mich für den Kanal zur Belle Île und konnte in dem nun auffrischenden Wind (bis ca. 17 Knoten) einige Plätze gutmachen. Leider stellte ich dabei fest dass bei dem verunglückten Code5-Manöver mein Spifall im Topp des Groß vertörnt war – ich konnte es nur lösen indem ich das Groß komplett barg um das Fall zu klarieren, das ganze dauerte ca. 10 Minuten. Danach konnte ich erst wieder die Kreuz fortsetzen und konnte wieder ein klein wenig aufholen.
Kurz vor Sonnenuntergang machte ich mich für die Nacht klar und verpasste leider den Linksdreher (siehe Bild) der mir erst auffiel als mich Katrina passierte auf die ich mir eigentlich einen kleinen Vorsprung erarbeitet hatte. Zu der Zeit machte ich auch den zweiten Fehler denn mein Plan war gewesen auf der rechten Seite der Kreuz bei Houat und Hoedic zu bleiben, ging aber stattdessen näher an Belle-Ile ran wo auch der Strom deutlich stärker setzte.
Die letzten 10sm nach Birvideaux hatte ich dann einen Anlieger der mir aber durch einen sich selbst entrollenden Gennaker und anschliessende Bergeprobleme etwas die Stimmung versaute.

Sonntag
Als ich Birvideaux rundete war ich drittletzter und wollte aufholen. Also entschied ich mich für den großen Spi was für ca. 10 Minuten auch gut klappte, dann aber spitzte der Wind an und ich musste wechseln. Aber auch dieses Bergemanöver vergeigte ich da ich wohl versehentlich den Autopiloten gar nicht aktiviert hatte. Im Ergebnis brauchte ich 5 Minuten um das hinter dem Boot flatternde Segel zu bergen und musste dabei die Tackline ausrauschen lassen. Es klappte aber auch gar nichts. Nun war die Tackline neu einzuziehen und eine Spischot hatte sich auch um ein Ruderblatt gewickelt.
Der Windwinkel wäre nun eigentlich gut für den Gennaker gewesen aber ich war frustriert und beschloss nur unter Big Solent zu reachen und ein wenig zu schlafen. Diese Entscheidung tat zwar meinem Gemüt gut war aber renntechnisch sehr schlecht. Im Verlauf der Nacht verlor ich nicht nur zwei Plätze sondern auch weitere 5 Meilen auf die Spitze.
Als die Dämmerung begann klarierte ich das Boot und setzte den Gennaker doch bei Sonnenaufgang schlief der Wind komplett ein und ich saß mit einer Gruppe von einigen Booten in Sichtweite in der Flaute.
Nach ca. einer Stunde kam dann endlich wieder ein leichter Wind von ca. 5kn aus NW auf, für uns also genau von hinten auf dem Weg zur Belle-Ile. Unter großem Spi war meine Speed ok, ich holte minimal auf die vor mir fahrenden Boote auf und konnte mich nach hinten verteidigen
Nach der Belle-Ile hielt ich mich dann ein wenig weiter offshore als z.B. Katrina vor mir und bekam einen leichten Dreher der mir einen Anlieger direkt auf die Tonne Nouche Sud vor Les Sables d’Olonne ermöglichte. Der Wind nahm auch auf 15 Knoten zu und so fuhren wir mit maximaler Tiefe und 9kn Bootspeed in Richtung der südlichen Wendemarke die wir um ca. 18 Uhr rundeten.

Mein Plan besagte nun auf der folgenden Kreuz bis zu 7sm links der Linie zu fahren und erst zu wenden wenn ich auf dem anderen Bug die Nordspitze der Ile d’Yeu anliegen könnte. Leider fehlte mir dazu der Mut und ich hielt mich an die Boote um mich herum – wieder die falsche Entscheidung wie der Track schön zeigt denn ich verschlief mal wieder einen Dreher.
In der Nacht kam ich jedoch auf die vor mir fahrenden Boote auf und die Stimmung hellte sich wieder ein wenig auf.

Montag
Die gute Stimmung war Montag früh allerdings schon wieder verflogen, merkte ich doch dass ich in der Nacht durch das Schlafen wieder 3-4sm auf die vor mir fahrenden Boote verloren hatte.
Im Sonnenschein bei flauem Wind und noch stehender alter Dünung versuchten wir uns am Wind zur Belle-Ile durchzuschlagen und kamen dort schließlich am frühen Nachmittag nach einer nervenzerreissenden Flaute an. Zu allem Überfluss machte sich bei mir auch wieder die Krankheit bemerkbar und konnte mich nur mit Ibuprofen auf den Beinen halten.
Um 17 Uhr rundete ich schließlich keine 20 Bootslängen vor Diane Reid (655) die Nordspitze der Belle-Ile und wir nahmen Kurs auf die Ile de Groix. Der Wind nahm zu auf 12-15 Knoten und eine kurze Hackwelle bildete sich. Ich hatte Probleme das Boot zu trimmen und war mit meinem Speed nicht zufrieden.

Dienstag
Nachts um ein Uhr kamen wir schließlich in flauem Wind an der Nordspitze der Ile de Groix an und ich fühlte mich beschissen. Ich hatte mörderische Kopfschmerzen und hustete wie verrückt. Diane zog ihren Gennaker und überholte mich aber ich zog den mittleren Spi um auf dem folgenden Downwind-Leg an der Ostseite der Ile de Groix gleich ein passendes Segel zu haben. Das war ein weiterer Fehler: bei dem Wind den wir hatten hätte ich direkt das richtige Segel (nämlich den großen Spi) nehmen sollen doch ich hielt es damals für eine gute Idee. Ich überholte Diane doch an der Südspitze der Ile de Groix waren wir wieder gleichauf.
Nun ging es für ca. 10sm wieder zum Leuchtturm Birvideaux bevor wir endlich nach Süden in Richtung Pornichet würden halten dürfen.
Ich trimmte den mittleren Spi flach, hatte einen Anlieger und war zufrieden, wanderte Diane doch langsam achterlich.
Doch zu früh gefreut: der Wind spitzte um 10 Grad an und nahm leicht in der Stärke auf 11kn zu. Zuviel für den mittleren Spi und ich fuhr mit viel Druck im Schiff in der Hoffnung es wäre nur ein zeitweiser Dreher. Meine Hoffnungen wurden jäh beendet als ca. 6sm vor der Marke mit einem lauten Knall mein Bugspriet nach Lee klappte und dabei die Aluminium-“Gabel” mit welcher der Bugspriet ausgefahren wird zerbrach.
Sch….. – ich wusste das nach dem Leuchtturm definitiv Downwind angesagt war und ich meinen Bugspriet brauchte.
Ich barg den Spi, trimmte das Solent und machte mich dann nachts um drei Uhr mit Werkzeug und Stirnlampe am Bug an die Reparatur. Dazu musste ich die gebrochenen Reste absägen, einige Leinen ausscheren und – da die Ersatzschrauben nicht passten – mit Dyneema eine Behelfslösung basteln. Als ich 40 Minuten später und 1sm vor der Marke den Bugspriet erfolgreich ausklappte war ich begeistert.
Direkt hinter der Marke ging der große Spi hoch und ich nahm Kurs auf die Kardinalstonnen des Flachs “La Plate” das wir südlich passieren müssen.
Wir hatten Nebel mit ca. 1/2 sm Sicht und fuhren mit 7-9 Knoten durch die Nacht. Hier machte sich nun die fehlende Vorbereitung bemerkbar denn ich hatte aus Zeitgründen diesen Teil der Strecke nicht mehr ausführlich mit Wegepunkten markieren können. Also fuhr ich mit teilweise mit Seekarte auf den Knien und versuchte sicher zu stellen dass ich nicht auf eine der unbeleuchteten Tonnen auffahre.
Wie sich heute zeigt verlor ich dabei ca. 2sm auf die Konkurrenz – u.a. Frank mit der 772 der von hinten aufholte.

Die letzten 10sm zum Ziel… im Nebel mit der Konkurrenz im Nacken schlug die Müdigkeit voll zu und ich fuhr ziemlich unkoordiniert in Richtung Ziel. Leider hatte ich mir nicht beide Enden der Ziellinie als Wegepunkte einprogrammiert sondern nur einen Wegepunkt in die Mitte der Linie gelegt. Bei Nebel und Untiefen NW- und SE-lich der Ziellinie saß ich übermüdet an Bord und versuchte mich irgendwie an die Ziellinie heranzutasten.
Schließlich riss der Nebel auf und in der Sonne konnte ich gerade noch Frank sehen wie er ca. eine 3/4 Meile vor mir über die Linie ging, er hatte auf den letzten 10sm also ca. 2,5 sm aufgeholt. 10 Bootslängen hinter mir tauchte Diane auf und in einem Halsenduell bei 4-5 Knoten Wind krochen wir in Richtung Linie. Glücklicherweise konnte ich meine Position verteidigen und ging somit als 32. Serienschiff nach 2 Tagen 21 Stunden und 23 Minuten ins Ziel.

Fazit
Meine Lektionen aus diesem Rennen waren:
1) Vorbereitung ist alles. Viele der Probleme die ich hatte hatten Ihren Ursprung in schlechter Vorbereitung (z.B. nicht ordentlich gerollter Gennaker, nicht funktionierende Cockpit-Lautsprecher, fehlende Wegepunkte)
2) Training, Training, Training. Gerade zu Beginn der Regatta waren meine Manöver (wie Segelwechsel) zu hektisch und kosteten mich viel Zeit
3) Am Plan festhalten. Die beste Routenoptimierung und Kursvorbereitung bringt nichts wenn man sich nicht an sie hält.
4) Mentalität. Nach den Rückschlägen, gerade in der ersten Nacht, muss ich schneller abhaken und wieder in den Rennmodus schalten.

Trotzdem bin ich froh und stolz meine bislang längste Solo-Regatta mit 330sm (immerhin fast 600km) durchgestanden und auf meinem Meilen-Konto zu haben.
Jetzt heißt es aus den Lektionen zu lernen und bis zur Trophee Marie Agnes Peron im Juni hart zu arbeiten.

Kartenarbeit

Da ich momentan aus gesundheitlichen Gründen nicht trainieren kann nutze ich die Zeit für die Vorbereitung der Saison.

Nachdem das neue laufende Gut soweit möglich gespleißt ist und auch die Elektronik an Bord von TEEM erweitert wurde steht momentan die Rennvorbereitung an, zumindest jene die man von zu Hause erledigen kann.

Eine Besonderheit des Mini-Segelns ist ja dass an Bord keine elektronischen Kartenplotter erlaubt sind, d.h. unser GPS darf nur Positionen und Wegepunkte anzeigen.
Dazu kommt die Tatsache dass ein Nebeneffekt des Einhandsegelns die Müdigkeit ist die bei mir teilweise an die Ramdösigkeit grenzt.
Kurzum versuche ich mir die Seekarten und Kurse so vorzubereiten dass diese Idiotensicher sind.

Meine Vorbereitung für die Saison sieht dabei so aus:
1. Allgemeine Wegepunkte
Dazu gehe ich meine Papierkarten einzeln durch und notiere mir wichtige Wegepunkte in der Seekarte. Die Koordinaten werden mit einigen Notizen dazu auch noch in ein Programm eingegeben. Jeder Punkt muss sich dabei auf fünf Zeichen beschränken – mehr erlaubt das GPS nicht. Beispiel: GLN_S ist die südliche Kardinalstonne der Iles de Glenan.

Die Wegepunkte die ich mir hier markiere sind z.B. Punkte um enge (teilweise unbetonnte) Durchfahrten, flache Stellen, etc. zu umfahren.
Ist das Fahrtgebiet sehr komplex (d.h. z.B. Viele Steine oder kleine Fläche Stellen) dann lege ich mir selbst eine Abfolge von Wegepunkten dafür an und notiere mir den maximalen Cross-Track-Error (xte). Flächen die ich nicht befahren sollte schraffiere ich teilweise – das hilft wenn man morgens um vier bei auffrischendem Wind umplanen muss.
Alle Wegepunkte werden dann an Bord in das GPS geladen (das spart nerviges eingeben).
Insgesamt kommen so an die hundert Wegepunkte zusammen.

2. Karten laminieren
Sind die Karten fertig vorbereitet werden die Blätter laminiert. Dadurch werden die Blätter wasserdicht und ich kann sie ohne Probleme auch bei Regen im Cockpit verwenden.
Eintragungen mache ich auf den laminierten Karten mit Permanent-Markern die sich ausradieren lassen. Das funktioniert extrem gut auch bei nassen und salzigen Seekarten.

3. Roadbook
Nun fertige ich mir für jedes Rennen ein Roadbook an.
Das Roadbook enthält eine Allgemeine Planung des konkreten Kurses.
Dazu konsultiere ich den Gezeitenatlas und Revierführer (ich verwende dazu den Reed’s) und teile mir den Kurs in Etappen ein. (Beispiel: Etappe 2 der Trophee Mare Agnes Perón: “Pt du Raz bis Iles de Glenan”). Bei der Etappe wird nun rausgeschrieben wie bei verschiedenen Wind und Tidensituationen gefahren werden sollte. Da kann z.B. stehen: “Ab 2,5h vor Niedrigwasser Chaussee de Sein mind 1sm W-lich, ab 2h vor Hochwasser Brest nah”.
Das ist aufgrund der starken Gezeitenströme in der Bretagne wirklich wichtig, gerade im Zusammenspiel mit der Windrichtung – so kann man später besser entscheiden ob man z.B. die Belle Ile innen oder außen umfährt.
Falls es dann noch die Tracks der letzten Jahre gibt oder ich das Rennen schonmal gefahren bin fließt natürlich auch das in das Roadbook mit ein.

4. Woche vor dem Rennen
Ab ca einer Woche vor dem Rennen kommt das Roadbook wieder hervor. Ab jetzt wird jeden Tag die Wetterkarte studiert und testweise ein Routing durch den Computer gejagt.
Wirklich interessant wird es aber erst ab 48 Stunden vor dem Start. Ab diesem Zeitpunkt sind die Vorhersagen recht zuverlässig. Wichtig ist nun dass wenn möglich das Boot soweit fertig ist damit man sich entspannen und auf das Wetter konzentrieren kann.
Jetzt werden die Wettermodelle GFS und ECMWF verglichen und auf Differenzen geschaut. Im Großen und Ganzen sind sich die Modelle meistens einig doch der Zeitpunkt wann eine Front vorbei zieht oder wie stark ein Dreher ausfällt ist häufig unterschiedlich.
Die Modelle werden dann in die Routingsoftware geladen und einige Ensembles berechnet. D.h. Es wird für die verschiedenen Wettermodelle mit einer Varianz in Windstärke, Windrichtung und erzielter Polargeschwindigkeit gerechnet. Entsprechende Notizen kommen in das Roadbook.
Falls sinnvoll werden noch einige Wegepunkte in das GPS programmiert.
Das Roadbook wird jetzt in freien Minuten immer wieder mal durchgeschaut um es zu verinnerlichen.

5. Abend vor und Tag des Starts
Am Abend vor dem Start wird die Route für das Rennen zusammengestellt (ggf mehrere mit Was-wäre-wenn Notizen) und in das GPS geladen. Die gesamte Route wird inkl Wegpunkt-Koordinaten, Kurs und Distanz zum nächsten Wegpunkt ausgedruckt und kommt an Bord.
Wetter und Routen werden das letzte Mal um ca 8 Uhr morgens am Tag des Starts durchgeschaut wenn die neusten Wetterdaten da sind (falls die Zeit es erlaubt). Die Wetterkarte und Routen werden ausgedruckt und kommen ins Roadbook sowie ggf. letzte Notizen.
Vor dem Start wird noch einmal die erste Etappe angesehen.

Wenn die Vorbereitung gut war kann man während des Rennens immer wieder zum Roadbook greifen, die aktuelle Situation mit den notierten Szenarien vergleichen und das weitere Vorgehen planen.
Die beste Vorbereitung nützt allerdings nichts wenn man während des Rennens im Stress die Unterlagen nicht nutzt. Das passiert übrigens schneller als man denkt. Letztes Jahr z.B. Habe ich in der Ansteuerung der Chaussee de Sein und der Ile de Groix in Zweikampf total die Tide vergessen und dafür bitter einstecken müssen. Aber nur aus sowas lernt man und so hab ich für die diesjährigen Roadbooks schon gleich die ersten Notizen.

Ein Wohnzimmer ist kein Segelloft

Nachdem wir beim Training bei über 30 Knoten auch ausführlich das Sturmsegel erprobt haben stellte sich heraus dass ich sowohl am Kopf als auch am Hals jeweils einen Dyneema-Stropp brauchte.
Den am Kopf um das Vorliek des Segels sozusagen auf Länge des Babystags zu verlängern damit man mit dem Fall auch Druck auf das Vorliek aufbauen kann anstelle einfach das Babystag nach oben zu ziehen.
Den am Hals damit der Anschlagpunkt so hoch über Deck sitzt dass die Zugwinkel der Schotwagen von der Fock auch auf die Sturmfock passen.

Bei den Arbeiten im heimischen Wohnzimmer wirkt so ein Segel dann aber doch deutlich größer als an Bord oder in der Segelwerkstatt. Ich bin froh dass ich solche Arbeiten zu Hause nicht auch mit dem Big Solent oder dem Groß vorhabe.